string(2) "he"
string(2) "he" -array(0) { }

קטר ההפרטה

כך ייבש האוצר את ועד הרכבת כל הדרך אל ההפרטה. נתן שקרצ'י עם הפרטים וההשוואה המטרידה למצב שירותי הכבאות
נתן שקרצ'י

בכתבה זאת אראה לכם איך משרד האוצר הוא האשם העיקרי בירידת רמת הבטיחות של רכבת ישראל, וכתוצאה מכך בסיכונו של הציבור הישראלי. כל זה נובע מהאידיאולוגיה של פקידי האוצר, ומרצונם לשבור כל מוקד של כוח שיכול לאיים על המונופול שלהם על קבלת ההחלטות. מיקור החוץ של תחזוקת הרכבות מראה שבאוצר לא הפיקו שום לקח מהאסון בכרמל: הם מעוניינים בסמכות ובכוח, אבל מתנערים מנשיאה באחריות. למזלו של הציבור עומדים לצדו גילה אדרעי וועד עובדי הרכבת, הנלחמים בעבור הבטיחות של כולנו. כשתראו את התמונה המלאה, ייקל עליכם לשכנע את הטוקבקיסטים שמדקלמים כמו תוכים את המסרים בהם שוטפים את מוחנו כלי התקשורת של בעלי ההון בפרשה זו.

הערה: פוסט זה נכתב לפני שפורסם דבר מכירת החיסול של הרכבת שהוביל עופר עיני השבוע. אי אפשר להגיד שאני מופתע, שכן זה מה שטענתי בכתבה הקודמת לגביו. למרות שנראה כאילו הפרשה נסגרה, אני מתכוון להמשיך ולפרסם את כל התחקיר שלי, כך שהציבור יוכל להיות מודע לשחיתות העמוקה שביסוד תהליך ההפרטה. אם נדמה למושחתים כי העובדה שהצליחו להכניע את העובדים אומרת שההפרטה עברה את המכשול העיקרי ושום דבר לא יעצור אותה, אני כאן כדי להגיד להם: עד כאן! ולגבות את כל הטענות שלי מהכתבה הקודמת בהוכחות שאי אפשר לערער עליהן (ואף להוסיף עליהן כתוצאה מחומר נוסף אליו נחשפתי מאז שהיא פורסמה, ושבגללו לא פרסמתי מאז). בנוסף, זאת תהיה הזדמנות להראות את ערוות התקשורת, שקיבלה גם היא את אותם נתונים שאני אספתי וקיבלתי, אך בחרה מסיבות שונות לא לפרסם. אז אולי יובן למה צריך עיתון חופשי מהון ושלטון.

בכתבה זו יופיעו שני מסגרות מחשבה (פריימים) של המציאות. מסגרת אחת היא מסגרת ה"בטיחות" שמושמעת על ידי הדוברים התומכים במיקור החוץ, והמסגרת השנייה, היא זו שאני מנסה להנחיל לכם, שלפיה משרד האוצר הוא מונופול כוחני שאנחנו צריכים לפרק. אולי כשתתחילו לראות את ההקשר המלא של הפרשה, יהיה לכם יותר קל לתמוך בוועד ולגנות את האשמים – משרד האוצר, הנהלת הרכבת ומשרד התחבורה.

צילום: cc by-david55king

מי שנכווה בשורפין

כמונופול כוח שבנוי על שבירת כוחם של אחרים, מהווים הוועדים הגדולים מטרה תמידית על הכוונת של פקידי האוצר. בנוסף מהווים הוועדים הגדולים מכשול מרכזי בהובלת תהליך ההפרטה, שצריך או לקנות או לשבור. כשחשבתי איך להציג לכם את השלכות של אידיאולוגיית שבירת הוועדים של האוצר ברכבת ישראל, מצאתי שהדרך הכי טובה תהיה להשוות בין רצון האוצר במיקור החוץ של תחזוקת הקרונות בתוספת ייבוש מערכת התחזוקה שמפעילים עובדי הרכבת, לבין הדרישה של האוצר שהכבאים יוותרו על חופש ההתארגנות בארגון עובדים והזכויות העיקריות הנובעות ממנו: הזכות לניהול מו"מ קיבוצי מול המעביד וזכות השביתה (וזאת למרות שדרישה כזאת לא קיימת באף מדינה בעולם המערבי כולל בארה"ב, שכבאיה מובילים כעת מהלך ליצירת ארגון כבאים בינלאומי), כתנאי להענקת תקציב לתקנים וציוד הדרושים לכבאים, לפני האסון בכרמל.

ב-2009 הובילו הכבאים קמפיין שמטרתו הייתה לעורר מודעות ציבורית לייבוש התקנים (תוספת עובדים), לייבוש הציוד שהם עוברים ולעובדה שבאותה שנה קוצץ תקציב הכבאות בכ-20%. מראש הם הודיעו שהם לא מבקשים תוספות שכר, אלא רק להאיר את עיני הציבור לכך שלמרות שהתקן העולמי המוכר הוא כבאי על כל 1,000 תושבים, בישראל ישנו כבאי על כל 10,000 תושבים; ש-700 לוחמי אש מטפלים בכ-90 אלף אירועים בשנה; שב-40 תחנות כיבוי בארץ יש רק שני כבאים במשמרת; שמספר תחנות נטושות עקב מחסור בתקציב; שחלק גדול מהציוד עתיק; ושבגדרה, יבנה ורעננה לדוגמה אין תחנת כיבוי כלל; זאת ועוד תחת הכותרת "שר האוצר משחק באש" ו"הכתובת על הקיר".

שימו לב לדברים המזעזעים של הכבאי שי אהרוני מתחנת אור יהודה ורשף בועז רקיע דובר הכבאים, שנאמרו בספטמבר 2009 – שנה וקצת לפני האסון בכרמל – בסרט של ענת טייכר, נועה רענן ועינת אלפסה:

אנחנו היום פה חיים בזמן שאול מה שנקרא, בנסים אנחנו חיים. ההרגשה שלנו הנפשית כל פעם שאנחנו חוזרים מהאירוע, היא בוא'נה, איזה מזל, איזה נס. כנראה, לצערנו, צריך לקרות אסון ברמה הלאומית, לא הרוג או שניים, שזה מחיר שמישהו מוכן לשאת אותו. אסון ברמה של עשרות הרוגים, בטוח שיזעזע פה את המערך ויקדם אותו לשנות ה-2010.

מאבק הכבאים 2009 from kfartzada on Vimeo.

אזהרתו של רשף בועז רקיע נפלה על אוזניים ערלות. למרבה תדהמתי גיליתי שלמרות האסון בכרמל כלום לא השתנה, ועדיין דורש האוצר מהכבאים לוותר על זכות ההתארגנות כתנאי לרפורמה ולתקצוב ולהוספת תקנים. בחיפה לא השתנה מספר הכבאים מאז השריפה!!! כרגע הכבאים שוב בשביתה מאותה סיבה, אבל אתם כמעט לא שומעים על זה. חשבו על כך, ועל דו"ח המבקר החמור שאמור להתפרסם בימים הקרובים על האסון בכרמל, ותבינו שאם נמשיך להיות כמו שלושת הקופים שלא רואים, לא שומעים ולא זועקים על העוולה הזאת, יבואו הימים שהנסים ייגמרו והמזל יאזל, ושוב נשלם מחיר כבד, בנפש וברכוש.

נייר עמדה של ועד עובדי רכבת ישראל, מרץ 2012. תמונה חלקית, כי היא מראה רק פקטור אחד במערכת התחזוקה - מספר העובדים

לראות לא אירוע

לא קל להראות ייבוש של תקציבים ותקנים. התקשורת רגילה לסקר דברים שקורים ביום-יום, וקשה לה לעקוב אחרי תהליכים כמו ייבוש תקציבי, שנקרא גם "הפרטה על דרך המחדל" והם פחות אקטיביים מעצם מהותם. ייבוש מתאפיין בצמצום הפעילות הממשלתית באמצעות קיצוץ תקציבי והימנעות ממימון צרכים קיימים וחדשים, וזהו אחד הכלים הנפוצים בארגז כלי "דוקטרינת ההלם" של פקידי האוצר. הייבוש מטרתו לדרדר את השירות ולהמאיס את השירות הציבורי על האזרחים, עד שיחשבו שעדיף לתת את הנכס הציבורי לאיזה טייקון, שיהיה הרבה יותר יעיל.

המסמך המרכזי שעליו נשען טיעון היעילות של משרד האוצר והנהלת הרכבת בביקורת שלהם על רמת התחזוקה של ועד עובדי רכבת ישראל ובצורך להכניס מיקור חוץ, הוא דו"ח שכתבה חברת טאסק בשיתוף פעולה עם אורי יוגב, ב-2006 וב-2009. עבור "דה מרקר", מחקר כזה הוא מכרה זהב שמתחבר עם האידיאולוגיה שלו נגד הוועדים הגדולים, והם מפרסמים אותו ב-2011 כלשונו, בלי לבדוק את הנתונים, עם תמונה של תאונת רכבת שתתחבר לכותרת. לוועד לא ניתנה אפשרות לסתור את הנתונים בכתבה. כך לדוגמה, המחקר לא ציין שבמקומות שאליהם השווה, הרכבות הן חשמליות, כאשר לטענת הוועד רכבות חשמליות נמצאות פחות במוסך, והעלות של הטיפול ברכבת דיזל כמו של רכבת ישראל יקר יותר בכ-50%.

בנוסף טוען המחקר ובעקבותיו הכתבה, שברכבת יותר מדי כוח אדם. כמו שאפשר לראות בגרף, מספר העובדים במחלקת התחזוקה גדל בצורה מזערית, ולראיה – אפילו הנהלת הרכבת אישרה לפני שנה וחצי תוספת מאות תקנים שהיו תקועים כבר 10 שנים, לרכבת בכלל ולתחזוקה בפרט, במקביל להוצאת עובדים לפנסיה מוקדמת. בינתיים קליטתם של העובדים החדשים מתבצעת בעצלתיים. זוהי תוספת חלקית, והיא מתבקשת כשנחשפים לתמונה המלאה יותר, כמו שאפשר לראות בגרף הבא.

נתוני הגידול במספר הנוסעים השנתי, הנהלת רכבת ישראל, אתר רכבת ישראל 2012

יריקה בפרצוף במקום בונוס

כאשר רואים את ההכפלה של מספר הנוסעים ואת מספר הרכבות היומי וכפועל יוצא מכך את הגדלת כמות הקילומטרים שהרכבות והקטרים עושים בעשור האחרון, ומשווים אותם לעלייה המזערית בכמות אנשי התחזוקה, כבר אפשר להתחיל לראות את ייבוש התקנים. כשמחברים לזה את נתוני הועד על יעדי הזמינות של הקטרים והקרונות שקבעה ההנהלה לעומת הביצוע בפועל, רואים שבמחלקת התחזוקה יש לרכבת עובדים מקצועיים, יעילים ואמינים, שמצליחים בתת-התנאים שנותנים להם לתת שירות מצוין לרכבת, ומבינים שהם צריכים לקבל בונוס ולא יריקה בפרצוף כדוגמת הוצאת עבודתם למיקור חוץ.

תחקיר "המקור" ששודר בשבוע שעבר מצא לנכון לגנות את העובדים על תנאי עבודתם, כאילו שזה רצון העובדים לעבוד בתנאים כאלו וכאילו אין זאת אחריות ההנהלה לדאוג להדרכת העובדים, לקיומם של תנאי עבודה וציוד מתאימים, למערך עבודה ממוחשב, לתרגום ספרי היצרן, ולשדרוג של מתחמי המוסכים מתקופת המנדט למאה ה-21. אני סמוך ובטוח שהעובדים ישמחו על כך ולא יתנגדו כלל וכלל. בנוסף, בצילומי "המקור" נראה כאילו כל עובדי הרכבת מסיימים לעבוד בשעה 17:00 והולכים הביתה, אך לטענת הוועד מצב זה קיים רק במוסך אחד, ובשניים האחרים העבודה היא ב-3 משמרות, ואין מניעה מבחינתם לעשות אותו דבר גם במוסך הקישון בחיפה. צריך רק לקלוט עובדים שימלאו את המשמרות הללו.

גם הכתבה ב"דה מרקר" וגם "המקור" השתמשו בדו"ח טאסק ובביקורות ההנהלה כדי לטעון כדברי כתב "המקור" על "תמונה מבהילה של מצב הקטרים והקרונות". כאן כבר הדברים הופכים לעלילת דם נגד הועד, כי לכל הנוגעים לנושא ברור שהאשמה העיקרית בסיפור הזה, שייכת למשרד האוצר ולנכונותו לסכן חיי אדם, כמו בפרשת הרפורמה בכבאות, כדי לשבור את ועד העובדים.

השוואה בינלאומית של מספר קטרים, מתוך תוכנית "מחבר ישראל", משרד ראש הממשלה

ייבוש רכש הקרונות והקטרים 2006-2012

נתוני משרד רה"מ שפורסמו בחוברת "מחבר ישראל", תוכנית התחבורה הלאומית שהציג ראש הממשלה בפברואר 2010, על מספר הקטרים ברכבת ישראל (עמ' 12) לוו בטקסט הבא:

כמות הקרונות והקטרים שברשות רכבת ישראל ("הציוד הנייד") הינו מן הנמוכים בעולם, גם בהשוואה למדינות קטנות יחסית. כמות נמוכה זו של קטרים אינה מאפשרת שירות ברמה מספקת בקווים הקיימים, לא כל שכן בקווים העתידיים. על מנת למשוך מספר רב של נוסעים, יש לאפשר נסיעות תדירות ככל האפשר, דבר שאינו ניתן ליישום במספר הקיים והמוגבל של קטרים וקרונות. לפיכך, תוכנית "מחבר ישראל" מגדירה כי יש להקצות תקציב משמעותי לרכישת קרונות וקטרים.

כשמספר הקטרים הוא כזה נמוך, גם בהשוואה למדינות קטנות, כל השבתה של קטר לצורכי טיפול יכולה לפגוע בצורך של הציבור בזמינות וביעילות של הרכבת, במיוחד לאור העלייה החדה בכמות הנוסעים ובכמות הרכבות היומיות. לפי דו"ח טאסק, ב-2007 יש לרכבת ישראל 52 קטרי נוסעים בני 7 שנים, ו-32 קטרי מטענים בני 36 שנים. כמו כן ישנם 48 קרונות עם מנוע בני 9 שנים, 35 קרונות חד-קומתיים בני 11 שנים ו-51 קרונות ישנים בני 44 שנים, שמוגדרים בדוח כמיועדים להחלפה/גריטה. בנוסף, ישנם 146 קרונות דו-קומתיים בני 4 שנים מתוצרת בומברדייה, בדיוק אותם קרונות "חדשים" אותם היא אמורה לספק בעיסקה הנוכחית ושאותם הועד כביכול לא יודע לתחזק, למרות שנתוני הועד מראים שהביצוע בפועל שלהם בקרונות הדו-קומתיים יותר גבוה מהיעד שקבעה ההנהלה.

אגב, דו"ח טאסק מציין את המגבלות שגורמות למחלקת התחזוקה להיות בפער בבדקים העמוקים: תקציב, זמן תחזוקה, עמדות וכח אדם מיומן. כתב "דה מרקר" מוסיף שהסיבה העיקרית לטיפול חסר זה היא ככל הנראה המחסור ברזרבה תפעולית של רכבות, שתאפשר את השבתת חלקן לצורך תיקונים. הוועד מצידו מבהיר שההנהלה בחרה בזמינות כערך עליון, וזה בא על חשבון איכות האחזקה, והבטיחות.

מה שהתקשורת לא מזכירה כמעט מאז פרץ הנושא ללב הדיון הציבורי, זה העובדה שבין 2006 ל-2011 מקפיא האוצר את הרכש של קרונות וקטרים חדשים כאמצעי לחץ על העובדים, כדי שיסכימו למיקור החוץ של הקרונות. מאז שבסוף 2006, כשבפעם הראשונה הועלה על ידי מנכ"ל הרכבת דאז עופר לינצ'בסקי (שהיה לפני כן פקיד אגף התקציבים האחראי על התחבורה) נושא מיקור החוץ, מנע האוצר רכש של קרונות וקטרים חדשים, שכן התנאי לרכש היה ויתור הוועד על תחזוקתם – והועד לא היה מוכן לכך.

גם הנהלת הרכבת טענה לאורך השנים האחרונות שישנו ייבוש של רכש הקרונות, שמשפיע לרעה על ביצועיה, במיוחד כשישנו גידול של כ-15% בתנועת הנוסעים ובכמות הרכבות היומית בכל שנה. בסוף שנת 2008 טען המנכ"ל שלאור הדרישה הגבוהה לשירותי הרכבת, לפעמים התפוסה מגיעה ל-140% ולכן יש צורך ברכישה של קרונות וקטרים. כמה חודשים לאחר מכן, מסביר המנכ"ל שקרונות שהיו צריכים להגיע מסימנס לאחר מכרז שנעשה ב-2006 מתעכבים, מה שפוגם בשירות ומחייב את הרכבת להחזיר לשירות רכבות שיועדו לגריטה. בפברואר 2010 מאפשרים משרד האוצר והתחבורה לרכבת להצטייד בקרונות חדשים, בתנאי שהנהלת הרכבת תממש את האופציה שנתנה לה הממשלה למיקור חוץ של התחזוקה. פרסום המכרז התעכב בגלל התעקשותו של משרד האוצר שמיקור החוץ יופיע כסעיף במכרז.

יו"ר ועד עובדי הרכבת, גילה אדרעי. צילום מסך

באוקטובר 2010 חותמת הנהלת הרכבת על הסכם הרכש עם בומברדייה, והכתב מסביר שזהו רכש הקרונות הראשון מאז שנת 2006, והקרונות יגיעו לכאן בנובמבר 2011. שבועיים לאחר מכן, פונה המנכ"ל להסתדרות ולוועד לראשונה מאז 2006, בבקשה לפתוח במשא ומתן על הוצאת התחזוקה למיקור חוץ. כמובן שההסתדרות והוועד מתנגדים, וגילה אדרעי אומרת שאם רכש הקרונות מותנה בעקיפת ההסכם הקיבוצי עימם, מצדם שלא יקנו קרונות.

בתחילת ינואר 2011 אומר המנכ"ל היוצא יצחק הראל לוועדת הכלכלה של הכנסת, כי קצב ההצטיידות בקרונות ובקטרים לא הדביק את שיעור הגידול במספר הנוסעים ושהם פותחים את שנת 2011 עם פער של כ-40% בין המחסור ברכבות לבין הביקוש לשירותיהם. כמה חודשים לאחר מכן, עדיין מורגש החוסר של הרכבת ברזרבה תפעולית, במיוחד לאחר שריפת הקרונות של בומברדייה, שגורמת להפסקת השימוש בהם. הכתב מציין שהסיבה העיקרית לכך היא הימנעות הנהלת הרכבת מרכישת קרונות ב-5 השנים האחרונות, והיעדר בקרה על כך של משרד התחבורה וחוסר נכונות מצד האוצר לממן רכש קרונות בהיקפים הנדרשים. עקב כך סובלים הנוסעים בקווים המרכזיים ובשעות העומס מצפיפות חריגה ומאיחורים רבים מהרגיל. ההנהלה גם מספרת לכתב כי כדי להתמודד עם גריעת הקרונות והקטרים באותה תקופה, מתגברים העובדים את משמרות העבודה במוסכים, על מנת לשפר את זמינות הציוד.

גם בתחילת 2012, כשמסתבר שנתוני הזמינות והדיוק של רכבת ישראל ל-2011 הם הכי גרועים ב-4 השנים האחרונות, מציינים בכירים בענף התחבורה כי הסיבה העיקרית לאיחורים היא מחסור חמור בקרונות וקטרים. לדברי מקור בכיר ברכבת, המחסור נובע בעיקרו ממדיניות בעייתית של משרדי האוצר והתחבורה בעשור הקודם, שמנעו העברת תקציבים לרכבת. הכתב מציין כי בעניין זה יש כיום הסכמה בקרב כל המעורבים בפעילות הרכבת, ממשרדי הממשלה, דרך הנהלת החברה, ועד גורמים מקצועיים בענף התחבורה. באוצר לעומת זאת, האשימו את העובדים ברמת הדיוק הנמוכה, ואמרו כי העמידה בזמנים " תלוייה ברצון העובדים".

עוד חלק ממסע ההסתה נגד ועד עובדי הרכבת. משחק מחשב שפותח ע"י juicydeli - רון בר מנהריה

סיכום

אלברט איינשטיין טען שההגדרה של שיגעון היא לעשות שוב ושוב את אותם דברים, ולצפות לתוצאות שונות. כמו שראיתם, ישנן הרבה התאמות בין מה שעברו ועוברים הכבאים למה שעובר על ועד עובדי הרכבת. המטרה העיקרית של כתבה זו הייתה להראות את ההקשר הרחב שדרכו אפשר להבין יותר טוב את עמדת ועד הרכבת נגד מיקור החוץ, מאשר על בסיס האירוע בבית הדין מלפני חודשיים לבדו. אפשר לראות בזעזוע שאפילו האסון בכרמל לא הזיז את האוצר מעמדתו לגבי הכבאים, למרות שהם לא שבתו אף פעם, ונשאלת השאלה, האם צריך חס וחלילה שיקרה אסון ברכבת כדי שנתעורר ונגבה את ועד העובדים? במיוחד שהם עומדים מול אדם כמו אורי יוגב שהתגאה שההישג הכי גדול שלו במשרד האוצר היה שבירת העבודה המאורגנת, ופקידי אגף התקציבים שדעתם כדעתו?

כמובן שלאור נסיון משרד האוצר והנהלת הרכבת להפריט את שירותי התחזוקה, הוועד וההסתדרות עמדו בנחרצות על התנגדותם, תוך שימוש בכלים ארגוניים שונים שהיו הרבה פחות ידועים לציבור (ושאותם אפרט בכתבה הבאה שתעסוק במשא ומתן המוזר שניהלו משרד האוצר והנהלת הרכבת על הפרטת התחזוקה עם הוועד וההסתדרות). אז תיחשף בפניכם עד כמה לא רצינית היא עמדת האוצר והנהלת הרכבת.

לסיום, גם לארגון הכבאים וגם לוועד עובדי הרכבת חשובה תמיכה ציבורית, והידיעה שהציבור תומך בהם ומגבה אותם ומבין שהם נלחמים לא למען עצמם אלא כדי שהציבור יוכל להנות משירות ציבורי ברמה גבוהה. לשם כך פתחתי שני תאי דואר אלקטרוני, אליהם תוכלו לשלוח מכתבי תמיכה אליהם. הקודים לכניסה למייל יימסרו לוועד הרכבת, ולדובר ארגון הכבאים:

לכבאים שלחו ל: 102foryou@walla.co.il

לוועד הרכבת שלחו ל: vaadrail@walla.co.il

הפוסט פורסם בבלוג הקול החופשי של העובדים, מומלץ לעקוב אחר הפרקים הבאים בסדרה

כנראה שיעניין אותך גם:
תגובות

 

  1. עמרים ברוטמן

    זונות
    ההסכם בין עובדי הרכבת להנהלתה בברכת ההסתדרות ומשרד התחבורה, קיבל את העיקרון של עבודת עובדי קבלן. התמורה, מענק מאוד גבוה ותוספת שכר של 25% לעובדי הרכבת, קבעה כי מדובר על המחיר, לא על המקצוע. ההסתדרות שיכלה כבר בהסכם הקודם עם הממשלה להכניס את 140 עובדי הקופות להסכם הקיבוצי, מתפקדת כסרסור. משרד התחבורה הוא היחיד בעסקה הזו שבאמת מאמין בזנות הזו שנקראת עבודת עובדי קבלן, ותיפקד לפי דרכו.
    נכתב ב- 27.3.2012
    במוניטין חפוז http://www.monitin.org.il

  2. מיכאל לינדנבאום

    שקארצ'י חביבי.
    טעות היא לכתוב על אחריות"משרד האוצר, הנהלת הרכבת ומשרד התחבורה".הם סה"כ שכירי חרב של שלטון הליכוד.
    המצב הרבה יותר
    פשוט:משטר פושעי ההפרטה של הליכוד ששולט במדינה מ1977 ועד היום הוא האחראי להפרטה הברברית ובזיזת נכסי הציבור לטובת 10-20 משפחות פושעי ההפרטה הטייקונים.
    צריך לזרוק בבחירות הבאות את פושעי ההפרטה של הליכוד וגרורותיו הניאו-ליברליות.
    אם אנחנו רוצים מדינת רווחה סוציאל דמוקרטית ,הפתרון הפשוט הוא להצביע עבודה או מרצ ולומר זאת בלי כחל ושרק.

  3. עו"ד עדי בן יעקב

    תודה פשוט תודה על העבודה היסודית.

  4. יואש

    ראשית שתי הערות לכיסוי התקשורתי של נושא רכבת ישראל:
    1. אלו שכתבו על דוח "טאסק" בדה-מרקר כנראה לא הבינו את הנקרא ולא ירדו לעומק הנתונים. דוח זה הוזמן על ידי אורי יוגב כדי לעשות בו את השימוש הציני שיוביל את הרכבת להפרטה ומכירה ולא לשיפורה.
    2. תכנית המקור שטופלה על ידי צ'יקו מנשה ושותפים ותוזמרה על ידי רביב דרוקר בטלביזיה, לקתה גם היא בחוסר יושר עתונאי וחוסר למידת נתוני היסוד שאתם ניסתה להתמודד. בגדול זו היתה תכנית ביזיונית שעשתה עוול לעובדי הרכבת ושירתה את אורי יוגב בעל האינטרס האישי הבעייתי בהקשר זה.
    צודק נתן בתיאוריו את שיטת "הייבוש" השיטתי של מגזרי פעילות, שהאוצר וראש הממשלה אינם חפצים ביקרם בלשון המעטה ומובילים לדרדורם כדי להפריטם בהמשך. את נמלי הים וחברת החשמל קשה יותר לדרדר כי הפגיעה המיידית בפעילות הכלכלית במשק ורווחת האזרחים נפגעות ראשונות ומייצרות לחץ על הפוליטיקאים מפעילי הלחץ שמרתיע אותם להמשיך בפעילות הרסנית כה בולטת.מי שקרא את "תיאוריית ההלם"
    (שנתן הזכיר) יודע עד כמה יכולה פעילות ממשלתית או פעילות סמויה תחת כנפיים ממשלתיות וגיבוי ממשלתי סמוי,להיות אכזרית לכלל הציבור ,לעובדים,לבעלי עסקים.מטרת ההרס החברתי וכלכלי הוא לייצר ולהשיג שליטה של מעטים על משאבי האומה ועל דעת הקהל.
    במקרה של רכבת ישראל נחוצה כבר כיום ועדת חקירה ממלכתית ש"תגול את האבן מפי הבאר"!

  5. דןש

    אני בעד עבודה מאורגנת ונגד שליטה מוחלטת של בעלי ההון על כל תחומי חיינו. אבל, מה שקורה אצלנו, שהארגון "יושב על השלטר" וכל אימה שמשהו איננו מוצא חן בעיניו, הוא משבית ופוגע באלפי אזרחים, בכלכלה ומשבש את החיים. אסור לתת יותר מדי כוח בידי כאלו שאינם יודעים כיצד לשלוט בו. בצד העבודה המאורגנת, אין לחסום יוזמות פרטיות ( חשמל, נמלים, שדות תעופה, שרותים אזרחיים וכו'). זה הוכיח עצמו במקרים רבים ומדוע שלא ליצור תחרות בריאה במשק. גם כנגד הטענה שהמעבידים עושקים את העובדים – ניתן להלחם, באמצעות חוקים שימנעו זאת.
    אסור לאפשר לקומץ "לסגור" שרותים חיוניים ול"אמלל" עשרות אלפי אזרחים הנזקקים להם.

  6. נתן שקרצ'י

    עושה לי הרושם שלא קראת את המאמר, ואתה מדקלם לי את המסר הקבוע של התקשורת הימנית והאוצר, נגד זכות השביתה שמקובלת ומגובה באמנות בינלאומיות שישראל חתומה עליהן (גם אם זה לא נוח לציבור). אתה מדבר על הועדים שיושבים על השאלטר (זה הקיסם שבעינו של האחר), ולא מזכיר את העובדה שהאוצר יושב על השאלטר של הזרמת הכסף הציבורי, השאלטר הכי גדול, ומונע תקציבים מהכבאות ומהרכבת, ועל הדרך מסכן את חיינו(זו הקורה). המצב הזה חייב את הועד להסלמה בשימוש בכלים שלו כדי להילחם במיקור החוץ, וגם זה חלק מהשיטה של האוצר והתקשורת בייצוג שביתות.
    הקומץ של הכלכלנים מנהלים ומייבשים את כל המשרדים הממשלתיים- מה זה חשוב, העיקר שנוכל לטוס…

    בקיצור, זה האוצר שרוצה לכרות את העבודה המאורגנת, והתקשורת שמסייעת בכך. קל יותר לנהל עבדים מאשר עם אנשים שאתה צריך להתדיין איתם.

  7. רמי

    אם נתניהו חפץ לשבת בכסא ראש הממשלה תקופה נוספת, עליו לרכוש קולות, במישרין ובעקיפין, וזה עולה כסף רב ואותו ניתן לגייס על ידי מכירת נכסי העם (רכבות, קרקעות, מים ובבוא היום גם אויר) לטייקונים שיוכלו למכור אותו לצרכנים השבויים במחירים מופקעים. זה כל כך פשוט. בארה"ב הם מוכרים כבר את הצבא ומערכת הבטחון. בישראל עוד יש הרבה מה למכור. איני מאשים את עובדי הרכבת שהסכימו להסכים להפרטה תמורת עליית שכר וסטיפה, שהרי הציבור ירק עליהם (מתוך עיוורון ועצלות מחשבה)ובית הדין לעבודה לעג להם (כי שכרו ומעמדו מובטחים ומה לו ולעובדים המסכנים)ובנסיבות כאלו כל אחד מנסה לשרוד. אכן המאמר מאיר עינים, אבל הוא ארכני ורובו מבואות והקדמות תחת עובדות מסודרות וענייניות. אני מקווה שהביקורת שלי תכוון את הח' נתן להשמיט הקדמות ולהרבות בעובדות.

  8. דורון צברי

    סחתין גם על העובדות שהבאת. יישר כוח וחג שמח. דורון