זמן דיווש

פרויקט השכרת האופניים "תל אופן" שהושק בתל אביב-יפו הוא חלק מרכזי בפיתוח מערך תחבורתי-עירוני ירוק, שיבטיח עיר בת-קיימא לאורך זמן. מעכשיו, האופניים ולא הרכב הפרטי הם מלכי הרחוב
תמר זנדברג

יותם אביזוהר, מנכ"ל עמותת ישראל בשביל אופניים, נוהג לספר את האנקדוטה הבאה: ב-1992 פנו נציגי העמותה לעיריית תל אביב-יפו, בניסיון לשכנעה להשקיע בשבילי אופניים. נפגשו עם פקיד א', שאמר: "אופניים זה כלי תחבורה של העולם השלישי. תל אביב היא עיר מתקדמת, פה לא יהיו אופניים". לא התייאשו ופנו לפקיד ב', שאמר: "באופניים רוכבים רק במדינות המתקדמות ביותר, ישראל עוד שייכת לעולם השלישי, פה לא יהיו אופניים".

כמעט שני עשורים אחרי, ותל אביב עומדת על סיפה של מהפכה תחבורתית-סביבתית ולא פחות חשוב מכך, עירונית. פרויקט השכרת האופניים תל-אופן שיוצא לדרך בימים אלה, תוכנית שבילי האופניים המתקדמת במהירות, וארגון מחדש של התחבורה הציבורית מסמנים עידן חדש לא רק בהתניידות בעיר, אלא באופן שבו תושבי העיר חווים ותופסים אותה.

תחנת הפעלה של תל-אופן. שינוי באופן שבו תושבי העיר תופסים אותה. צילום: מיקי גיצין

השיח הסביבתי העולמי בשני עשורים אלה התפתח והשתנה: משיח ירוק ליברלי, השואף לצמצם נזק סביבתי במסגרת הסדר החברתי הקיים, עברה התנועה הסביבתית בהדרגה לשיח של צדק סביבתי, המערער על הנחות היסוד של השיטה הקיימת ושואף לשנותה. אם ירוק ליברלי מבקש לאמץ התנהגות סביבתית בנוסף על ההתנהגות הרגילה, גישת הצדק החברתי מבקשת לחלק מחדש את הטובין – כמו גם את המפגעים – הסביבתיים בצורה צודקת יותר. למשל, העדפת צמצום צריכה על פני מיחזור; הימנעות מבנייה ושימוש חוזר במבנים קיימים על פני "בנייה ירוקה".

להבדל בין גישות אלה יש גם ביטוי בתחום התחבורה. השיח הסביבתי הגיע לתובנה כי חייב להיות שינוי בסדר העדיפויות. משבר האנרגיה, העלויות הגוברות של הפקתה והנזקים הסביבתיים שהיא גורמת, מעידים כי פיתוח תחליפים לרכב פרטי אינו תחביב בלתי מזיק, אלא צורך אמיתי. כך, אופניים אינם צעצוע לילדים, ושבילי אופניים אינם אביזר עירוני nice to have לצד נתיבי נסיעה רחבים וחניות. אופניים הם אמצעי תחבורה בריא ונקי, שצריך להתחיל לקבל עדיפות על עמיתו הרכב הפרטי, המסורבל, המזהם והמסוכן.

יש להדגיש, כי עדיפות זו אין משמעותה ביטול השימוש ברכב פרטי. להפך. על מנת להמשיך וליהנות מיתרונותיו של הרכב הפרטי, יש לעבור לשימוש מידתי ומגוון בו, בצד חלופות אחרות ונוספות. המשך המגמה הקיימת של הישענות כמעט מוחלטת על רכב פרטי תהפוך את השימוש בו לבלתי נסבל – הן מבחינת זיהום, תאונות ופקקים והן מבחינה אנרגטית. רק פיתוח מערך תחבורתי-עירוני משולב של הליכה ברגל, אופניים, תחבורה ציבורית ורכב פרטי יבטיח עיר בת-קיימא לאורך זמן.

למדיניות עידוד והשקעת משאבים בתחבורה מגוונת יש תפקיד חשוב לא רק בחיסכון באנרגיה ובבריאות הציבור – מדובר גם ביעד מבחינת צדק חברתי. תחבורה מגוונת יותר תיטיב עם אוכלוסיות חלשות יותר – קשישים, ילדים וחסרי רכב פרטי, גם משום שהיא תשרת אותם טוב יותר בכך שתפתח את אמצעי התחבורה השימושיים על ידם וגם משום שהיא תמנע מהם את נזקי הרכב הפרטי בו אינם משתמשים כמעט בכלל, או לפחות לא באופן עיקרי.

על כן, המטוטלת שנטתה עד כה באופן מובהק לכיוון הרכב הפרטי חייבת להתחיל להתאזן. תחליפי הרכב הפרטי אינם יכולים להתווסף אל המציאות הקיימת. חייבת להיות חלוקה מחודשת של המשאבים, כמו גם חלוקה מחודשת של המרחב הציבורי. חלוקה צודקת יותר תקצה יותר מקום לאופניים ולשבילי אופניים, ופחות לנתיבי נסיעה ולחניות; יותר השקעה בתחבורה ציבורית, פחות כסף לחניונים ולכבישים.

תל אביב – באיחור אופנתי יחסית לעולם אולם כרגיל מובילה בישראל – מתחילה להפנים בהצלחה את השיעור החשוב. למרות ביקורת פופוליסטית על השקעה ב"טרנד חולף", מושק בימים אלה פרויקט השכרת האופניים, שיספק נסיעות אופניים בטוחות וזולות לתושבי העיר; מפת שבילי האופניים, שבשנים האחרונות התקדמה בעצלתיים ונסללה בעיקר איפה שאפשר ולא איפה שצריך, עולה מדרגה ומתחילה להתממש על חשבון נתיבי נסיעה וחניה, על מפלס הכביש ומופרדת מנתיבי הנסיעה ומן המדרכות, בהתאם לסטנדרט מתקדם.

שביל אופניים ברחוב משה דיין בתל אביב. חלוקת המרחב הציבורי באופן צודק יותר. צילום: עומר כהן

זהו לא רק שינוי סביבתי, שיחסוך פקקים, תאונות וזיהום. מדובר בחלוקה מחדש של המרחב הציבורי באופן צודק יותר בין משתמשיו. אם עד היום הזרמת תנועה וחניה קלה וזולה היתה המטרה העיקרית של תכנון הרחובות בתל אביב, היום הולכי הרגל, נוסעי התחבורה הציבורית, רוכבי האופניים, וגם החוסים בצל העצים והנהנים מגינון זוכים להתייחסות תכנונית לא פחותה. אם עד היום הרכב הפרטי היה מלך הרחוב, מעכשיו הנסיעה והחניה במרכז העיר תהיה קשה יותר, וההליכה ברגל והרכיבה על אופניים נעימה ומזמינה יותר.

השינוי הזה מזמן לתושבי העיר גם הזדמנות לחוויה עירונית מחודשת. בניגוד לפרבר, עיר מאופיינת במרחקים קצרים ובעירוב שימושים: בית הספר ליד בית הקפה, מרפאה בבניין מגורים במרחק הליכה. המעבר מהישענות כמעט בלעדית על רכב פרטי לשימוש באמצעי תחבורה מגוונים יותר, הוא חוויה אורבנית שמלווה בהכרח בשינוי התנהגותי.

השינוי הזה מצריך עוד התאמות רבות. תחבורה ציבורית מצוינת שפעילה גם בשבת היא תנאי הכרחי להשלמת המהלך; גם צל, ספסלים וצמתים קומפקטים יותר הם חלק מתכנון מוטה הליכה ברגל ורכיבה על אופניים, במיוחד באקלים ים תיכוני עם נטייה למדברי. התוצאה תהיה עיר בריאה יותר, ידידותית יותר, הטרוגנית יותר, עיר שטוב יותר לחיות בה.

הכותבת היא חברת מועצת העיר תל אביב-יפו

בא/ה לפה הרבה?

במשך 14 השנים שחלפו מאז עלה העוקץ לאוויר, מאות כותבות וכותבים פרסמו פה טקסטים בכל נושא שבעולם, כאשר מה שמחבר ביניהם הוא מחשבה מקורית וביקורתית. נושאים שהתעקשנו עליהם לאורך שנים, תוך יצירת שפה ושיח, חדרו בסופו של דבר לתודעת הציבור הרחב. הקהילה שנוצרה סביב האתר מאתגרת אותנו מדי יום מחדש – כאשר אנחנו נוכחות שהחיבורים הנרקמים כאן בין תרבות לפוליטיקה, בין האקדמיה לשטח, אינם טריוויאליים בכלל.

אחד הדברים המרגשים שקרו לנו השנה הוא הקמתו של העוקץ בערבית, שעם קהל הבאים בשעריו – לצד הפלסטינים אזרחי ישראל ופלסטין – נמנים גם קוראות וקוראים ממדינות ערב השונות.

על מנת להמשיך ולעשות עיתונות עצמאית ולקדם סדר יום מזרחי, פמיניסטי, צדק ושוויון, אנו פונים כעת לעזרתכםן, קוראינו וכותבינו. בואו לקחת חלק בפרויקט יוצא הדופן הזה, ואנא תרמו לנו. כל תרומה יכולה לעזור לנו להתקיים ולהתפתח. תודה רבה.

donate
כנראה שיעניין אותך גם:
תגובות

 

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

  1. חן

    הכל יופי טופי, רק שיש כמה בעיות בטיעון של תמר:
    1. שכחת את בני האדם שגרים בעיר בת הקיימא הנפלאה שציירת. לבני אדם יש צרכים מורכבים, שכוללים נסיעה בשבת (התייחסת לזה), שכוללים מגבלות פיזיות (מבוגרים, נכים) – לא כולם יכולים לרכב על אופניים.
    2. צדק חלוקתי – הזכרת, אבל לא הבנת ולא יישמת למצב בת"א. יש בעיר עשירים (שוכני המגדלים) ויש את רוב השאר, ויש את העניים. השינוי שלך ישפיע על העניים רק קצת. ממילא אין להם רכב פרטי. על העשירים השינוי שלך לא ישפיע בכלל. יש להם שפע חניות במגדלים שלהם. הבעיה היא שרוב התושבים, הם באמצע. יש לנו מכונית פרטית, אין לנו בררה (צריך לנסוע בשבת, צריך לבקר את הסבתא בקרית גת, בגלל מוגבלות קשה לנו ללכת הרבה או לרכב). השינויים שלך פוגעים בשכבת האמצע. לפי החזון שלך, בעוד 20 שנה יהיו בעיר רק שתי קבוצות אוכלוסיה: עשירים מאוד ועניים מאוד.
    3. "בעיית מעבר": אי אפשר לעבור ביום אחד מהמצב הקיים למצב החדש. הנזקי שנגרמים בדרך – שאינם רק נזקי נוחות, אלא אומללות עצומה – לא נלקחו בחשבון. אי אפשר לכפות על התושיבם שינוי דרמתי ביום אחד, בצורה שבבת אחת משנה להם את סדרי העולם. ביטול חניות המוני ללא אבחנה וללא פתרונות חלופיים, הוא פגיעה בלתי נסבלת.

  2. הקומקום מתחת לצ'ופצ'יק - הראש מתחת לכיפה

    אילו פנו לדב חנין ולא לפקיד א' או ב' התקציב להקמת "תל-אופן" ושבילי אופניים היה נמצא מזמן. לכן אנחנו -אדומים וירוקים- צריכים למצוא את הדרך לזרוק את ידיד ההון רון חולדאי ל… וגם להוזיל את דמי השימוש באופניים, ולכלול קסדות בדמי השכירות.

  3. ינאי

    תל-אופן זה פתרון חביב ויפה אבל מיסודה של קואליציה חסרת חזון בעליל, שמעדיפה להוציא מאה מיליון ש"ח על אופניים שכל אחד יכול לקנות גם כך, ולא על מסלול נסיעה אחד לרפואה.

    הבעיה בתל אביב היא לא מחסור באופניים, אלא מחסור בשבילי תחבורה נאותים, ומחסור בפתרונות תחבורה ציבורית להמונים.

  4. שי

    דיבור על אופניים הם חשובים, אבל תפסיקי לתמוך בחניונים באמצע העיר.
    תקציבית ההשקעה באופניים היא זניחה לעומת העלות האסטרונומית של חניונים כגון כיכר התזמורת, כיכר גבעון וחבריהם שהכותבת הצביעה בעדם.

  5. אהרון

    מדוע העמדות הפעילות מוצבות רק בשכונות של עשירים?
    האם השימוש בפריסה זו מחליף הליכה ברגל או נסיעה במכונית?
    כמה עמדות פעילות קיימות למי שגר ממזרח לאיילון?
    כמה עמדות פעילות קיימות למי שגר ביפו באזור שטרם נכבש כלכלית?
    איפה עורכים "פיילוט", במקום בו יש צורך או במקום בו נוח?

  6. דני

    יפה.

    האמת, שמבלי להיכנס לענייני הטעויות, המחיר, ושאר ענייני הביקורת הבונה, אני חושב שהחטא העיקרי של הפרויקט הזה הוא שנולד מהקואליציה של חולדאי, וזה כבר ממש לא-נסלח 😉

  7. אוהד

    שי, מדואל ואחרים, הביקורת שלכם מקוממת – שהרי אין ספק שמדובר בפרויקט אשר תואם את המצע של עיר לכולנו ומקדם השקעה באמצעי תחבורה זול, סביבתי ושוויוני יותר, גם למי שידו אינה משגת להחזיק רכב בעיר.
    כואב לראות שבמקום לתת גיבוי לפרויקטים טובים באופן ענייני, בוחרים לתקוף על בסיס שייכות קואליציונית. זו פשוט פוליטיקת ביבים קטנונית.

  8. צ'יקו

    החטא העיקרי של הקואליציה של חולדאי זה שכמעט שום פרויקט כזה לא נולד אצלה…
    אם לא העתיקו מ"עיר לכולנו" — שזה דבר חיובי מאוד — הרי העתיקו מ פ ר י ס, וגם זה לא גרוע. רק שגם להעתיק צריך לדעת, וחבל שלא מעתיקים מפריס את הגבלת מסלולי הנסיעה למכוניות פרטיות, ואת בניית המטרו, ואת איסור העברת "שטחי הציבור" — שנשדדו מהאוכלוסיה העניה והערבית לסוחרי הנדל"ן.

  9. האזרח דרור

    "עיר יכולה להיות ידידותית מאוד למכוניות או ידידותית מאוד לאנשים. אי אפשר לעשות את שני הדברים." אנריקו פנלוסה, ראש עייריית בוגוטה

    1. " לא כולם יכולים לרכב על אופניים."
    נסיעות בשבת – גם היא בעד תחבורה ציבורית בשבת."
    נכים – נקודה טובה – חלק גדול מהנכים הגיעו למצבם "תודות" לשלטון הרכב הפרטי. בכל מקרה, נכים רק ירוויחו מכך שחלק גדול מהאוכלוסיה יעבור לתחבורה ציבורית – ויפנו להם את מקומות החניה ונתיבים לנסיעה. בנוסף – יש גם נכים שיכולים לדווש – אופני יד.
    בקורטיבה יש סידורים לנכים.
    אנשים מבוגרים – אינם יכולים לדווש? רבים מהם יכולים. למי שמתקשה – יש אופניים חשמליים. כיום התחבורה הציבורית לא מתפקדת כיאות – עומדת בפקקים ובנויה בצורה של קווים מאספים. מעבר לBRT ולתחבורת מעברים ועירוב שימושי קרקע משפר בצורה משמועתית את חיי האוכלוסיה המבוגרת – בנוסף לתחבורה משופרת הם נהנים לדוגמה גם מעיר בטוחה יותר (נוכחות גדולה יותר של הולכי רגל ברחוב)

    2. "השינוי שלך ישפיע על העניים רק קצת"–

    " ממילא אין להם רכב פרטי." – התכוונת ממילא מכוניות דורסות אותם, והם נוסעים באוטבוס שעה – שעתיים לכל כיוון. בדרום העיר יש זינוק של 350% בשימוש באופניים. (מ2 ל 9 אחוז) ביוממות אופניים תוך 3 שנים. זה תודות לשבילי אופניים. זה שינוי דרמטי לאנשים שם.
    מעבר לBRT יאפשר גישה להשכלה ולעבודה להרבה יותר אנשים בעיקר אלו שלא יכולים להרשות לעצמם לשכור דירה במרכז העיר.
    כל משפחה שמוותרת על מכונית מרוויחה 30,000 ש"ח בשנה, בנוסף החברה מרוויחה עוד 20,000 ש"ח בשנה. רוב אזרחי שכבת הביניים יכולים בהחלט לדווש (אין להם מגבלה פיזית), פשוט התכנון היום והתמריצים האחרים (הוצאות רכב מהעבודה) אומרים להם "סעו במכונית".
    מהנסיון של ערים אחרות בעולם, השינוי מביא לשיפור גם במעמד הביניים , לא רק לעניים.

    3. "בעיית מעבר":
    נכון. יש בעיית מעבר. אבל לדחות טיפול רפואי בגלל שהוא כואב, זה לא רעיון חכם. בינתיים הבעיה מחמירה. גם כאן, ככל שיטפלו בבעיות התחבורה באופן נכון מוקדם יותר, כך יהיה קל וזול יותר.
    כשאתה אומר "אומללות עצומה" אתה מתכוון לזה שאנשים שנפגעים בתאונות דרכים בגלל המשך המצב הקיים – מצבם מאושר? או שהם קורבנות הכרחיים של השיטה כדי שאנשים אחרים לא יחוו "אומללות עצומה" כשהם עולים לאוטובוס?
    השינוי הוא הדרגתי, יש לתושבים זמן להסתגל. אי אפשר לסלול שביל אופניים רק על חצי רחוב, או להקים נתיב תנועה לאוטבוסים על חצי רחוב. תחבורה היא דבר רשתי.

  10. באבא

    יש להמשיך בביצוע ולייעל ה תחבורה הציבורית (גם ע"י מנשאים לאופניים, כבארה"ב)וגם ע"י שינוי המערך התחבורתי מ'כרטיסי קו' ל'כרטיסי זמן' והחלפת קוים רציונאלית בכיוון הנסיעה, כפי שקיים כבר שנות דור בערים מרכזיות באירופה, כולל תעריפון משך זמן שונה באותו המחיר, בהתאם לקבוצות שונות באוכלוסיה ובשעות שונות של היממה. שינויים כאלו יוכלו לתעל התחבורה הציבורית ביעילות מירבית, בפחות נפח רכב ליחידת כביש, בפחות הוצאות ובמיקסום תפוסת הרכבים ושביעות רצון הציבור. תוצר לוואי למיקסום הנ"ל יהיה שחרור מקומות חנייה נוספים בנוסף לפתיחת אפשרויות לסלילת שבילי אופניים רבים לרווחת הכלל. מי ש'יפגע' אלו בתי החולים, שיתרוקנו, אבל זה בתגובה אחרת.