בין הפרטי לציבורי על הכביש

בעשור האחרון גדלה ההקצאה התקציבית לתשתיות תחבורה יבשתית מ-5.9 מיליארד ₪ בשנת 2000 עד לכדי 9.88 מיליארד ₪ ב-2011, גידול של כ-67%. גידול זה בולט במיוחד על רקע הקיצוץ בתקציבי פיתוח ממשלתיים אחרים. ההשקעה בתשתיות תחבורה אמורה לבשר על עתיד תחבורתי טוב יותר – אולם מומחי תחבורה בישראל אינם חוזים שיפור אלא דווקא החמרה. כך נטען במסמך חדש של מרכז אדוה "יותר כבישים, יותר גודש" שנכתב על ידי הכלכלן עדי סופר.

יש לציין כי בהשוואה בינלאומית, ההשקעה בתשתיות תחבורה בישראל אינה חריגה בגודלה: במונחי תמ"ג, אופן המדידה המקובל בעולם, היא עמדה בשנים האחרונות באופן יציב למדי על כ-1% תמ"ג – שיעור דומה לממוצע בארצות ה-OECD.

למרות ההשקעה, במשרד התחבורה חוזים הפסד של 25 מיליארד ₪ בשנה בשל הגודש הצפוי ב-2030. הסיבה העיקרית לכך היא, שמדיניות ההשקעות תיעדפה את הנסיעה ברכב פרטי במקום את התחבורה הציבורית. מדיניות זו, גם אם הקלה על העומס בכבישים בטווח הקצר, יצרה תלות גוברת ברכב הפרטי והחמרה במצב התחבורה בטווח הארוך.

תחבורה ציבורית מסילתית הינה היעילה ביותר בהובלת נוסעים, בעיקר במטרופולינים. בהשוואה למדינות המפותחות ב-OECD, המקצות כ-40% מההשקעה בפיתוח תחבורה למסילות – במטרופולינים ובין הערים – ישראל עדיין נמצאת מאחור. פתרון בעיית הגודש בגוש דן מחייב תחבורה מסילתית ייעודית.

התיעדוף של הרכב הפרטי היטיב עם השכבות המבוססות יותר מאשר עם כלל האוכלוסייה, עם הגברים יותר מאשר עם הנשים, עם מבוגרים יותר מאשר עם ילדים ובני נוער, עם צעירים יותר מאשר עם קשישים ועם יהודים יותר מאשר עם ערבים. באשר ליישובים הערביים, הרי שהם מצויים כיום בשולי רשתות התחבורה הציבורית, בין אם מדובר ברשתות כבישים או ברשתות רכבת.

באשר לכלל אזורי הפריפריה, המסמך של מרכז אדוה ממליץ להעדיף השקעה בתחבורה ציבורית יעילה פנים-אזורית, במקביל לפיתוח מרכזי תעסוקה אזוריים. זאת בניגוד למדיניות הנקוטה כיום, השמה את הדגש על עתיד של נסיעה יומיומית מהפריפריה למרכז ולהפך – פתרון שאינו יעיל ויותיר על כנם הן את הגודש והן את האי שוויון הקיים.

מהם העקרונות שצריכים להנחות את קובעי המדיניות לקידום התחבורה?
1. מדיניות פיתוח התחבורה בישראל צריכה להיבחן באמצעות קריטריונים של צדק חברתי, קיימות לטווח ארוך, קידום תעסוקתי ואיכות סביבה.

2. מדיניות פיתוח התחבורה בישראל צריכה לתעדף את התחבורה הציבורית.

3. תחבורה מסילתית עדיפה על תחבורה מוטורית. עם זאת, מחירי הנסיעה ברכבת גבוהים מדי עבור מרבית העובדים והעובדות בישראל.

4. היישובים הערביים מצויים כיום בשולי רשתות התחבורה הציבורית, בין אם מדובר ברשתות כבישים או ברשתות רכבת. היישובים הערביים צריכים לעמוד בראש סדר העדיפויות של פיתוח תחבורה עתידי ותוך דגש מיוחד לצרכי הנשים.

5. למען פיתוח בר קיימא של אזורי הפריפריה, מן הראוי להדגיש השקעה בתחבורה ציבורית יעילה פנים־אזורית, במקביל לפיתוח מרכזי תעסוקה אזוריים. הדגש המושם כיום על עתיד של נסיעה יומיומית מהפריפריה למרכז ולהפך, אינו יעיל ויותיר על כנו את האי שוויון הקיים.

6. פתרון בעיית הגודש בגוש דן, מרכז העסקים של ישראל, מצוי בתחבורה מסילתית ייעודית.

7. איכות השירות חשובה לא פחות מפיתוח תשתיות. במעבר מדגש על כבישים לדגש על תחבורה ציבורית ועל תחבורה מסילתית, מן הראוי להציב את שיפור השירות בראש סולם העדיפויות.

לקריאת הדו"ח המלא

לקריאה נוספת

בין הפרטי לציבורי במערכת הבריאות | רמי אדוט וגבי בן נון